Possedere una Vespa con sidecar d’epoca vuol dire avere una piccolo capitale, oltre che un gioiellino d’altri tempi, per uscire e farsi notare. Solo brevi e tranquille passeggiate però, perché la sicurezza non è né di serie, né un optional per questo motoveicolo, che però stupisce ancora per il suo fascino tutto intatto.
Ed è talmente accattivante che piccole aziende artigianali, soprattutto in Emilia Romagna, ripropongono quel particolare “ovetto” o “barchetta” dalle curve così proiettate negli anni 50 e 60 per i modelli più recenti di Vespa.
Sicché una Vespa con sidecar non sarà solo un gioiello per pochi, ma per averlo qualche migliaia di euro bisognerà pur spenderli. Il carrozzino può essere in alluminio o in vetroresina, più leggero e modellabile.
Omologare una Vespa con sidecar
Anzitutto bisogna sapere che possono essere omologate solo le Vespe con cilindrata superiore ai 125 centimetri cubici e il carrozzino deve essere montato solo a destra. Tutti gli altri sidecar non sono a norma e non possono circolare in strada, ma solo su circuiti chiusi. Diverso il discorso per le Vespe con Sidecar originali d’epoca. Sono omologate perché nate così e così immatricolate.
Ma vediamo come nasce l’idea di una Vespa con sidecar. Già dagli anni 30 si vedevano sulle strade italiane, intere famiglie che viaggiavamo su motociclette con sidecar. Enrico Piaggio, il fondatore della casa di Pontedera che poi passò agli Agnelli di Fiat, chiese ai suoi ingegneri di studiarne uno che si adattasse al meglio alla Vespa: già alla fine degli anni 40, la Piaggio aveva il suo sidecar, bello e funzionale.
La Vespa 150 del 1955, meglio di altre, si prestava all’uso del sidecar, perché aveva una cilindrata adatta e un notevole tiro del motore, anche a bassi regimi. Quello della Vespa VL1 è il primo motore 150 cc costruito dalla Piaggio, in produzione dalla fine del 1954. Derivato già dal collaudato 125 cc, il motore 150 era soprattutto apprezzato da chi aveva bisogno di uno scooter potente, per i percorsi in salita o per trasportare un passeggero tranquillamente. Proprio per questa sua potenza fu anche scelto per realizzare il sidecar.
Il cambio rimase a tre velocità e la frizione, sempre a dischi multipli a bagno d’olio, come sui precedenti motori di minore cilindrata. Il parafango laterale del sidecar ha una linea bella e armoniosa che ricorda quelli del maggiolino Volkswagen.
Dettagli preziosi d’altri tempi
Il catarifrangente rosso, di vetro, è inserito in un apposito incavo ricavato nella lamiera. Un tocco di classe è dato dal fanalino di sporgenza cromato, fissato proprio sul punto più alto del parafango. La sospensione anteriore è rimasta quella classica, con ruota a sbalzo e molla elicoidale, con ammortizzatore idraulico.
Il parafango, in lamiera di acciaio, è impreziosito da una crestina in alluminio lucidato a specchio, che ritroveremo anche su altri modelli di 150 cc, compresa la famosa 150 Gran Sport, fino al 1958. Sulla parte bassa del mozzo della sospensione anteriore, si vede l’attacco della trasmissione del rinvio del contachilometri che, su questo modello, era montato di serie ed era lo stesso che si poteva montare a richiesta, sulla 125 cc. Il nuovo fanale della VL1 è in fusione di alluminio ed incorpora il contachilometri che verrà illuminato durante le ore notturne, dalla spia delle luci, inserita nel corpo del faro, subito sopra al contachilometri stesso.
La povertà derivata da una guerra finita da poco influenza notevolmente la popolarità dei piccoli mezzi di trasporto come micro vetture ed il sidecar. Fu però un ciclo breve, perché negli anni 50 si affacciarono sul mercato le prime utilitarie, pensate per la famiglia media italiana. E per auto come la mitica Fiat 500 il successo fu strepitoso.
Un concentrato di design e comfort
Quello prodotto dalla Piaggio resta comunque un insieme molto piacevole da vedere, azzeccato nelle proporzioni e la sua “barchetta” è leggera e ben rifinita. Il sedile è composto da un telaio in filo di ferro e molle di acciaio, con un’imbottitura in feltro e rivestito in similpelle di colore verde scuro.
Il parabrezza è montato di serie per proteggere dal vento o dalla pioggia il passeggero, il cui comfort è assicurato da due molle elicoidali fissate nella parte posteriore della “barchetta”. Il parafango del sidecar ha un fanalino di sporgenza dalla forma aerodinamica e cromato ma ciò che farà diventare unico nel suo genere il sidecar è senza dubbio il telaio con unico braccio di unione con la Vespa.
La VL1 è una tappa importante per la Piaggio perché è la prima Vespa di cilindrata 150. A richiesta poteva essere equipaggiata con batteria da 6 volt per alimentare le luci di posizione anche con il motore spento. Il supporto della batteria comprendeva anche il regolatore di corrente con piastre al silicio ed era fissato all’interno della sacca di sinistra in un’apposita staffa.
Furono disegnati appositamente, per questa Vespa, il faro anteriore in fusione di alluminio, che faceva anche da supporto per il contachilometri e, sopra a questo, la spia che fungeva anche da illuminazione per lo stesso, durante la marcia notturna. Particolare originale e mai replicato da nessun altro costruttore, era il telaio, a tubo unico di collegamento fra il carrozzino e la Vespa.
Comportamento su strada
Anche se a prima vista la Vespa con sidecar può sembrare facile da guidare, in realtà richiede una certa abilità. Per la sua leggerezza, in curva, il carrozzino tende ad alzarsi dal suolo, tanto da rendere necessario l’imbarco di un piccolo peso o di un passeggero.
Chi si avvicina per la prima volta ad un sidecar, quindi, deve prendere un po’ di confidenza, perché la guida è completamente diversa dallo scooter normale. Per curvare, infatti, non bisogna cercare di inclinare il veicolo, come con la moto, ma al contrario, bisogna agire solo sullo sterzo, aiutandosi con il peso del corpo per bilanciare il sidecar.
La marcia a pieno carico è molto lenta e il motore accusa la mancanza di qualche cavallo in più, in particolar modo se si affrontano percorsi in salita.
Ultima modifica: 25 Ottobre 2018