di Luca Talotta
Veicoli fuori uso, la strada è lunga. Un’auto che arriva a fine vita non è più soltanto un rifiuto da smaltire. Può diventare una fonte di acciaio, alluminio, rame, plastica e componenti riutilizzabili, pronta a rientrare nel ciclo produttivo.
È questo il cambio di prospettiva al centro di «ELV Revolution: quando la fine diventa un nuovo inizio», il primo appuntamento degli Autopromotec Dialogues ospitato presso Automobile Club Milano.
L’incontro ha avviato il percorso di avvicinamento alla 31ª edizione di Autopromotec, in programma a BolognaFiere dal 26 al 29 maggio 2027, affrontando uno dei dossier più rilevanti per il futuro dell’automotive e dell’aftermarket: la gestione dei veicoli fuori uso, definiti in Europa ELV, End-of-Life Vehicles.
Il tema non riguarda soltanto l’ambiente. Investire in demolizione qualificata, recupero e ricambi rigenerati significa rafforzare un’intera filiera industriale, rendere più accessibile la manutenzione delle auto e ridurre la dipendenza dell’Europa dalle materie prime.
Il veicolo fuori uso cambia ruolo
Ad aprire l’incontro è stato Pietro Meda, presidente di Automobile Club Milano. La mattinata, introdotta e moderata da Roberto Sposini, direttore responsabile di LifeGate, ha messo al centro l’evoluzione di un comparto spesso raccontato solo nella sua fase finale.
La nuova normativa europea, approvata in via definitiva dal Parlamento il 18 giugno e in attesa dell’ultimo passaggio formale in Consiglio, interviene sull’intero ciclo di vita dell’auto. Non si limita più alla demolizione: parte dalla progettazione del veicolo, passa dalla produzione e dall’uso, fino allo smontaggio, al riuso e al riciclo dei materiali.
L’obiettivo è semplice da spiegare: costruire automobili che, una volta terminata la loro vita su strada, siano più facili da smontare e da trasformare in nuove risorse. Significa progettare componenti rimovibili, sostituibili e recuperabili, evitando che una parte rilevante del valore finisca dispersa.
Veicoli fuori uso: riciclabilità, riuso e plastica recuperata
Il nuovo regolamento introduce una serie di principi destinati a incidere direttamente sulle scelte dei costruttori. I veicoli dovranno essere pensati per favorire riparazione, riutilizzo, ricondizionamento e riciclo dei componenti, con istruzioni più chiare per le attività di rimozione e sostituzione.
Uno dei punti più concreti riguarda la plastica. Il testo europeo prevede un percorso progressivo: entro sei anni, ogni nuovo tipo di veicolo dovrà contenere almeno il 15% di plastica riciclata; la quota salirà al 25% entro dieci anni. Una parte rilevante, almeno il 20% della plastica riciclata utilizzata, dovrà provenire da veicoli fuori uso o da componenti recuperati, secondo una logica di riciclo a circuito chiuso.
Restano inoltre centrali i parametri di recupero già conosciuti dalla filiera: l’85% del peso del veicolo dovrà essere riciclabile o riutilizzabile, mentre il 95% dovrà essere recuperabile o riutilizzabile secondo metodologie aggiornate.
Come ha osservato Luca De Vita, Relazioni istituzionali, area tecnica e affari regolamentari di ANFIA, «la circolarità non si aggiunge all’auto dopo: va progettata dentro l’auto, fin dall’inizio».
Demolitori, un anello industriale sempre più decisivo
Per chi guarda da fuori, l’autodemolizione può ancora apparire come l’ultima fermata dell’auto. In realtà, il comparto è già una parte essenziale della nuova economia dell’automobile. Gli operatori autorizzati ricevono il veicolo, lo mettono in sicurezza, bonificano i liquidi pericolosi, separano i materiali e individuano i componenti che possono essere reimpiegati.
Lorella Volpato, vicepresidente di ADA e titolare e CEO di Autodemolizioni Volpato, ha ricordato che il settore è già in grado di superare il target dell’85% di reimpiego e riciclo calcolato sul peso dei veicoli trattati. «Il fine vita del veicolo non è l’ultima tappa della filiera: è il punto da cui riparte il valore», ha sottolineato.
È un passaggio cruciale anche per l’industria italiana. Recuperare materiali non significa soltanto ridurre l’impatto ambientale: vuol dire limitare gli sprechi, creare lavoro specializzato e rendere meno fragile la catena di approvvigionamento in un’Europa che deve fare i conti con risorse sempre più strategiche.
Ricambi usati, risparmio e sicurezza
La circolarità riguarda da vicino anche automobilisti e officine. Un componente proveniente da un veicolo fuori uso, se controllato, tracciato e idoneo al riutilizzo, può tornare sul mercato come ricambio originale usato.
Manuela Crippa, Head of Circular Economy Global Commercial and Marketing Development di Stellantis-SUSTAINera, ha evidenziato come il recupero debba essere considerato fin dalla progettazione delle vetture, per permettere a materiali e componenti di alimentare nuovi cicli produttivi oppure di tornare sul mercato aftermarket.
In un Paese come l’Italia, dove l’età media del parco circolante si colloca intorno ai 12-13 anni, il tema è particolarmente concreto. I ricambi originali usati possono ridurre la spesa del cliente fino al 70% rispetto a un componente nuovo, offrendo una risposta utile sia quando l’auto ha molti anni sia quando il pezzo originale non è immediatamente disponibile.
«La fine di un veicolo non coincide con la fine del suo valore: è l’inizio di un nuovo ciclo», ha spiegato Crippa.
L’aspetto decisivo resta la qualità del processo. Il ricambio riutilizzato non deve essere percepito come una scelta di serie B, ma come un componente verificato, documentato e inserito in una filiera trasparente.
Officine e automobilisti, la fiducia fa la differenza
La transizione non può funzionare soltanto con nuove regole o con l’impegno dei costruttori. Serve il coinvolgimento delle officine, chiamate a proporre ricambi provenienti dall’economia circolare, e degli automobilisti, che devono poterne comprendere valore, convenienza e affidabilità.
Rosaria Amodio, Business Development Manager di GiPA Italia, e Romain Gougeon, Country Manager Italia, hanno portato alcuni dati raccolti in Francia, tra i Paesi più avanzati su questo fronte. L’81% dei riparatori dichiara di conoscere il concetto di ricambi circolari e il 78% afferma di conoscere la normativa. Il 96% considera queste soluzioni utili quando il componente nuovo non è disponibile, mentre l’85% degli automobilisti reagisce positivamente alla proposta di un ricambio proveniente dall’economia circolare.
«La transizione circolare funziona davvero quando crea fiducia: nei riparatori, negli automobilisti e nel mercato», è stato il messaggio emerso dal confronto.
Veicoli fuori uso: dati, tracciabilità e regole per una filiera credibile
La sfida passa anche dalla digitalizzazione. Per trasformare un veicolo dismesso in una risorsa industriale servono informazioni certe: origine del mezzo, componenti recuperati, operazioni di bonifica, passaggi documentali e destinazione dei materiali.
Daniele Bresolin, amministratore delegato e socio fondatore di Bresolin Spa, ha richiamato il valore di processi controllati e digitali: «Per trasformare il rottame in risorsa servono regole rigide e processi digitali e controllati».
La tracciabilità è essenziale per due ragioni. Da una parte permette alle aziende di rispettare gli obblighi normativi e ridurre i rischi amministrativi; dall’altra protegge il mercato, distinguendo i ricambi recuperati in modo professionale da circuiti non trasparenti che possono danneggiare sicurezza, concorrenza e reputazione dell’intero settore.
L’aftermarket davanti a una nuova opportunità
A chiudere i lavori è stata Enrica Lazzarini, amministratore delegato di Autopromotec, che ha ricordato il ruolo degli Autopromotec Dialogues come spazio di confronto sui cambiamenti che stanno ridefinendo la filiera automotive.
Il messaggio emerso dall’appuntamento milanese è chiaro: il veicolo fuori uso non può più essere considerato il punto terminale dell’auto. È un passaggio industriale da organizzare con competenze, tecnologia e regole condivise.
La circolarità, per il comparto automotive, non deve diventare un vincolo calato dall’alto. Può trasformarsi in un’occasione concreta per valorizzare l’aftermarket, sostenere il lavoro delle officine, rendere più conveniente la manutenzione e costruire una filiera europea meno dipendente dalle materie prime importate.
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Ultima modifica: 23 Giugno 2026
