Sono gomme, possiamo anche definirli pneumatici ma gli appoggi a terra degli aerei hanno ben poco in comune con quelli delle nostre auto e moto anche se il principio con il quale funzionano è esattamente lo stesso. In definitiva alle gomme degli aerei si chiede sì di trasferire a terra la trazione che viene spinta attraverso i motori – le gomme dunque non sono motrici, la spinta viene data da eliche o motori –, ma la funzione che questi pneumatici svolgono è soprattutto di sicurezza nel momento di atterraggio e decollo ma anche di resistenza quando l’aviomezzo e a terra in posizione di parcheggio o di carico.
Gomme degli aerei: perché sono così diverse dalle auto
Il primo distinguo riguarda peso e struttura dell’aereo: i piccoli monomotori che atterrano di solito su due ruote soltanto con un ruotino d’appoggio in coda, usano gomme molto simili a quelle che utilizziamo noi. Si parte dal presupposto che la velocità di atterraggio e decollo sia molto bassa, inferiore ai 200 km/h e che ovviamente il peso dell’aereo sia sostenibile: in questo caso le gomme saranno del tutto tradizionali, con camera d’aria interno. Ma se parliamo di aerei passeggeri di una certa importanza o di aerei merci – e dunque due carrelli d’atterraggio al centro e uno anteriore – il set up cambia completamente.
Se l’aereo è particolarmente pesante ogni punto sarà rinforzato con una doppia gomma, come succedei nei grandi camion da trasporto e quasi sempre il pneumatico sarà tubeless e dunque con un battistrada cinturato e rinforzato. Un’altra caratteristica è che quasi sempre in queste gomme mancherà il battistrada laterale perché viene a mancare completamente l’esigenza di creare ‘grip’ sull’asfalto della pista perché – come accennato – non sono le ruote a sviluppare la trazione.
Le gomme al massimo servono solo per drenare l’acqua su una pista allagata e dunque servirà una traccia longitudinale su un pneumatico che spesso, quando gli aerei sono davvero molto pesanti a pieno carico, può addirittura essere “pieno” e dunque con una certa quantità di aria compressa all’interno di un battistrada molto più spesso e solido rispetto a quello normale.
Tutto il lavoro che devono sostenere le gomme degli aerei
Le gomme danno l’idea di essere estremamente piccole: in realtà di tratta semplicemente di un effetto ottico. Sono di dimensioni minime rispetto agli aerei che possono essere di portata gigantesca: ma di fatto sono estremamente solide e decisamente di un diametro discreto, possono arrivare anche ai due metri circa.
Lo stress cui sono sottoposte è davvero notevole. In fase di parcheggio e di carico devono sostenere numerose tonnellate di peso e durante il trasferimento alla pista, quello che in gergo si definisce ‘lane approach’ o ‘taxi-way’ viaggiano a una media di circa 50 km/h che sulla pista di atterraggio e decollo aumenta, o diminuisce, in relazione al momento di stacco.
La gomma è decisamente molto più sollecitata all’atterraggio: quel “colpo” che si avverte all’interno dell’aereo quando questo tocca terra è proprio rappresentato dal contatto tra le gomme e l’asfalto. Un set di gomme utilizzato in modo efficace e senza troppi errori può durare anche fino a 700-800 atterraggi.
Gli aerei militari hanno invece un peso di gran lunga maggiore in relazione alla dimensione della loro gomma che deve essere sostituita mediatamente non oltre i 70 atterraggi. Gli sbalzi di calore e di temperatura tra terra e alta quota sono un altro elemento di crisi per le gomme che ovviamente a Dubai avranno una resa e in Canada un’altra. Di fatto proprio come per gli pneumatici delle auto anche le gomme degli aerei la ricerca è sempre costantemente in fase di progresso alla ricerca di soluzioni che possano essere economiche, durevoli e soprattutto sicure.
Ultima modifica: 10 Ottobre 2019
