di Luca Talotta
Provate a rileggere le previsioni sulla mobilità che circolavano dieci anni fa. Erano quasi uniformemente ottimiste, quasi trionfalistiche. Entro il 2025, ci veniva detto, le auto si sarebbero vendute principalmente online. Il car sharing avrebbe eroso strutturalmente la proprietà privata del veicolo. Le città sarebbero state attraversate da flotte silenziose di monopattini elettrici. E l’auto a benzina sarebbe già sul viale del tramonto.
Siamo nel 2026. Niente di tutto questo è accaduto nei modi e nei tempi previsti.
Non lo dice qualche voce fuori dal coro, lo certifica una ricerca di raro rigore analitico firmata da ANIASA e Bain & Company — presentata questa settimana a Milano — che ha incrociato dati di mercato, comportamenti d’acquisto e indicatori macroeconomici per restituire un quadro che è, insieme, una diagnosi e un atto d’accusa: il settore ha inseguito un futuro sbagliato, e a pagarne le conseguenze sono i consumatori.
Mobilità, il tradimento del ceto medio su quattro ruote
Partiamo dal numero che brucia di più, quello che nessun comunicato aziendale ama citare: in dieci anni, dal 2013 al 2024, il prezzo medio di un’auto nuova in Italia è salito del 50%. Non il prezzo delle supercar. Non quello dei SUV di lusso. Il prezzo medio.
Nello stesso periodo, lo stipendio medio delle famiglie italiane è cresciuto del 29%. Fate voi il calcolo. La forbice tra reddito e costo dell’auto si è spalancata in modo strutturale, silenzioso, quasi invisibile nel dibattito pubblico — che preferiva occuparsi di colonnine di ricarica e autonomia delle batterie piuttosto che di questa elementare, brutale questione di potere d’acquisto.
Il risultato è che l’auto nuova sta tornando a essere ciò che era prima del miracolo economico italiano: un bene non universale. Un acquisto che si rimanda, si sostituisce con l’usato, o semplicemente non si fa. Le famiglie non hanno smesso di voler cambiare macchina perché sono diventate ecologiste convinte. L’hanno rimandato perché non se lo possono permettere.
Chi ha prodotto questa situazione? Una convergenza di fattori, nessuno dei quali è stato adeguatamente governato. La crisi dei semiconduttori post-Covid ha contratto l’offerta e gonfiato i prezzi. L’inflazione ha fatto il resto. E le case automobilistiche — costrette a investire miliardi nella transizione elettrica — hanno razionalmente risposto puntando sui margini alti, abbandonando progressivamente la fascia bassa del mercato. L’utilitaria popolare, quella che aveva messo gli italiani su quattro ruote negli anni Sessanta, è oggi quasi un’eccezione di mercato.
L’elettrico è una storia vera. Ma non è la storia che ci hanno raccontato
Nessuno nega che l’auto elettrica stia crescendo. Il punto è come cresce, e per chi.
In Italia, nel 2025 le BEV rappresentavano tra il 5 e il 7% delle immatricolazioni. Una quota che nel primo trimestre 2026 è salita, con i veicoli elettrificati (BEV e PHEV insieme) all’8% nazionale. E con un picco clamoroso: il Sud Italia ha raggiunto il 15,4%, quasi il 20% nel canale privati.
Sembrerebbe una notizia straordinaria. Sarebbe la prova che il Meridione, storicamente più indietro nelle infrastrutture di ricarica, ha improvvisamente compiuto un salto evolutivo. Se solo fosse così. Un’analisi provinciale dei dati rivela invece che circa la metà di quella quota è riconducibile a un solo marchio, protagonista di una campagna-lampo su una citycar elettrica portata sotto i 5.000 euro grazie alla combinazione di incentivi statali e condizioni promozionali straordinarie. Un’operazione commerciale brillante, per carità. Ma non un segnale di mercato maturo.
Tolto quell’effetto, la penetrazione elettrica torna ai livelli storici. Il mercato non ha cambiato strutturalmente orientamento: ha risposto a uno sconto eccezionale. Come sempre ha fatto, come sempre farà.
La conferma più impietosa arriva dai dati europei: la correlazione tra PIL pro capite e quota di auto elettrificate supera l’80%. Non è la coscienza ambientale a guidare l’adozione dell’elettrico. È il portafoglio. Nei Paesi più ricchi si comprano più auto elettriche perché ci si può permettere di pagarle di più. In Italia, lo stesso legame si osserva tra PIL regionale e diffusione delle BEV: le regioni più ricche adottano più elettrico, quelle più povere no. È una transizione, per ora, di classe.
A livello europeo, intanto, le previsioni più ambiziose si stanno sgonfiando. L’obiettivo del 100% elettrico al 2035 è già sotto revisione in diversi Paesi. Gli analisti si aspettano che le BEV si attestino intorno al 30% del mercato al 2030 — un terzo, non la totalità — mentre i motori termici vengono riabilitati, almeno parzialmente, dalla stessa politica industriale che li aveva condannati.
Monopattini: storia di un hype che ha fatto il suo corso
C’è qualcosa di quasi didattico nel ciclo di vita del monopattino elettrico condiviso. È il caso di studio perfetto su come il racconto della disruption tecnologica preceda — e spesso non incontri mai — la realtà dell’adozione di massa.
Era il 2019 quando le prime flotte colorate invasero le strade delle grandi città italiane ed europee. Investimenti miliardari, valutazioni da unicorno, copertine di magazine dedicati all’economia del futuro. Sette anni dopo, il parco circolante è in calo da tre anni consecutivi in Italia. Gli incidenti sono quasi raddoppiati tra il 2021 e il 2024. Parigi li ha fortemente ridimensionati dopo un referendum cittadino. Madrid, Berlino, Bruxelles hanno seguito con giri di vite su flotte e autorizzazioni.
Le ragioni sono multiple e si rincorrono: regolamenti sempre più restrittivi su assicurazione, targa e zone d’uso, costi operativi esplosi per furti e vandalismi, un problema di sicurezza percepita e reale che non è mai stato risolto. Quello che sembrava un mercato in esplosione si è rivelato un mercato drogato da incentivi e novità, destinato a ridimensionarsi non appena la spinta artificiale è venuta meno.
Il car sharing racconta una storia simile, forse ancora più istruttiva perché le ambizioni erano più grandi. Era nato per sostituire l’auto privata, per convincere gli italiani che possedere un veicolo fosse un’abitudine obsoleta. Invece, soffocato dai costi operativi, dalla mancanza di un supporto istituzionale stabile e da un modello economico che non ha mai trovato il suo equilibrio, si è progressivamente trasformato in qualcosa di molto simile a un noleggio tradizionale. La rivoluzione è diventata evoluzione di un servizio già esistente.
Mobilità, il concessionario sotto casa ha vinto. Per ora.
Forse la sconfitta più simbolica della vulgata tech-ottimista riguarda la vendita online. Per anni si è raccontato che i dealer tradizionali erano dinosauri destinati all’estinzione, che Amazon e i configuratori digitali avrebbero azzerato il ruolo degli intermediari fisici.
I dati dicono altro. A livello globale, il 62% degli acquirenti inizia il percorso di acquisto online — cerca, confronta, configura, legge recensioni. Ma poi, nel 90% dei casi, finalizza l’acquisto fisicamente, in concessionaria, entro cinque interazioni. Tre quarti degli automobilisti dichiara esplicitamente di voler continuare a chiudere la trattativa di persona. Il digitale ha cambiato il modo in cui ci si informa sull’auto. Non il modo in cui la si compra.
È una lezione di umiltà per chiunque abbia confuso la trasformazione dei comportamenti informativi con la sostituzione dell’esperienza d’acquisto. Comprare un’auto non è come comprare un libro o un volo. È una decisione da decine di migliaia di euro, carica di emozione, che richiede fiducia, contatto fisico con il prodotto, interazione umana. Il concessionario di quartiere — dato per morto ogni tre anni da qualche guru della disruption — continua imperterrito a fare il suo lavoro.
Mobilità, la domanda che il settore deve smettere di evitare
Al fondo di tutto c’è una questione che l’industria automobilistica e la politica hanno sistematicamente eluso: una transizione energetica che non è economicamente accessibile alla maggioranza dei cittadini non è una transizione, è uno spostamento.
Sposta il problema. Sposta la domanda verso l’usato. Sposta l’adozione dell’elettrico verso le fasce di reddito più alte. Sposta il dibattito dall’accessibilità universale alla mobilità di chi può permettersela.
“Rimettere il cliente al volante“, come sintetizza la ricerca ANIASA-Bain, significa esattamente questo: costruire politiche industriali, modelli di offerta e incentivi a partire dalle condizioni economiche reali delle famiglie italiane, non dagli obiettivi normativi europei o dalle aspirazioni dei piani quinquennali aziendali. Significa accettare che una citycar a benzina da 12.000 euro che funziona, che si può riparare, che si può assicurare a cifre umane, risponde a un bisogno reale che non scompare per decreto.
Il futuro della mobilità arriverà. Ma sarà più lento, più disomogeneo, più complicato di quanto promesso. E sarà più giusto solo se qualcuno deciderà di progettarlo anche per chi guadagna meno di 30.000 euro l’anno.
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Ultima modifica: 5 Maggio 2026
