di Luca Talotta
Ci sono auto che ti convincono con i numeri e auto che ti convincono con le mani. Le migliori fanno entrambe le cose. La nuova CUPRA Born VZ appartiene alla seconda categoria — il che è già una notizia, perché le auto elettriche che riescono a convincerti sul piano sensoriale prima ancora che su quello razionale si contano ancora sulle dita di una mano. Forse di mezza mano.
CUPRA porta a Madrid la seconda generazione della sua unica elettrica pura con un aggiornamento che va ben oltre il restyling di metà ciclo. Nuovo design esterno, abitacolo profondamente rivisto, powertrain ampliato e — l’elemento che più interessa a chi acquista con il cuore oltre che con il foglio Excel — una versione VZ con 326 CV che al momento del lancio non ha concorrenti diretti in termini di rapporto prestazioni/prezzo nel segmento C BEV europeo. Affermazione forte. Proveremo a verificarla.
CUPRA Born VZ, telaio e dinamica: quello che i comunicati non dicono
Cominciamo dall’unica cosa che conta davvero in un’auto che vuole chiamarsi VZ: come si guida. La risposta breve è: bene. Molto bene, in realtà , specialmente considerando che stiamo parlando di una trazione posteriore con 545 Nm disponibili istantaneamente e senza cambio. La risposta lunga richiede di smontare alcune delle soluzioni tecniche che rendono questo possibile.
Il DCC Sport — Dynamic Chassis Control nella variante dedicata alla VZ — offre 15 livelli di regolazione elettronica degli ammortizzatori. Nella pratica, questo significa che CUPRA Born VZ può essere configurata per assorbire le imperfezioni del manto stradale in modalità Comfort con la stessa facilità con cui, in modalità CUPRA, irrigidisce l’assetto fino a una taratura che non avremmo trovato fuori posto su una compatta sportiva da pista. L’intervallo è ampio, la calibrazione è precisa, e — cosa non scontata — il software non penalizza la risposta immediata anche nelle configurazioni più morbide.
Lo sterzo progressivo è uno degli elementi più riusciti del progetto dinamico di CUPRA Born VZ . Il rapporto aumenta con l’angolo di sterzata, il che produce una guida urbana leggera e poco faticosa che diventa via via più comunicativa man mano che si aumentano velocità e angolo di lavoro. Non è il feedback di un’auto con colonna meccanica — nessun elettrico lo è ancora — ma è onesto, lineare e, cosa rara, non mente sulla situazione degli pneumatici. Sulla CUPRA Born VZ, la taratura specifica dello sterzo aggiunge una sensazione di prontezza che sull’Impulse+ è meno accentuata.
I pneumatici da 235 mm di larghezza su tutti i cerchi da 19 e 20 pollici sono un aggiornamento reale rispetto alla generazione precedente, e si sentono. L’aumento di impronta migliora la trazione in uscita di curva — dove la coppia istantanea potrebbe altrimenti scompaginare la traiettoria — e contribuisce a una sensazione di solidità in frenata che le Born di prima generazione non avevano allo stesso modo. La scelta di pneumatici specifici per i diversi cerchi è da verificare in condizioni limite; su strada normale, tutto funziona.
Il Launch Control della VZ non è una funzione da showroom. Sulla strada asciutta di Madrid, ogni partenza ha prodotto lo stesso risultato: 0-100 in 5,6 secondi, traiettoria dritta, coppia gestita senza strappi. È ingegneria applicata al divertimento.
Il Launch Control merita un paragrafo dedicato perché non è, come spesso accade, una funzione che funziona bene una volta su cinque. Il sistema gestisce l’erogazione della coppia motrice in modo che la trazione posteriore non vada in crisi anche su asfalto non ideale: il risultato è una partenza che si ripete con la stessa qualità a prescindere dalla bravura del guidatore.
CUPRA Born VZ, powertrain: la gamma e il suo senso
La struttura della gamma è cambiata rispetto alla prima Born: tre configurazioni motore-batteria, due allestimenti (Impulse+ e VZ), range di prezzo da 38.000 a 48.000 euro. La semplificazione è reale e benvenuta. Nella prima generazione, la proliferazione di versioni complicava la scelta senza aggiungere valore; qui la lettura è immediata.
La versione d’ingresso da 140 kW (190 CV) di CUPRA Born VZ abbina il motore alla batteria da 58 kWh per un’autonomia dichiarata fino a 484 km con ricarica DC fino a 105 kW. È l’opzione per chi percorre principalmente tragitti urbani e suburbani e non vuole pagare per capacità che non userebbe. La ricarica dal 10 all’80% in 26 minuti rende la CUPRA Born VZ gestibile anche su percorsi più lunghi, con pianificazione.
L’Impulse+ con il motore da 170 kW (231 CV) e batteria da 79 kWh è probabilmente il punto di equilibrio della gamma. Autonomia fino a 627 km, ricarica DC a 183 kW con il 10-80% in 29 minuti, Launch Control disponibile. La VZ da 240 kW (326 CV) e 79 kWh è quella che ci interessa. Autonomia dichiarata fino a 631 km — quattro chilometri più dell’Impulse+, il che suggerisce una taratura del powertrain più efficiente nonostante la potenza superiore, probabilmente grazie alla mappa di recupero ottimizzata. La coppia di 545 Nm produce una velocità massima di 200 km/h e uno 0-100 di 5,6 secondi che abbiamo verificato con cronometro esterno. La ricarica DC a 183 kW è identica all’Impulse+.
La One Pedal Driving — decelerazione e arresto completo con il solo rilascio dell’acceleratore tramite frenata rigenerativa — è disponibile su tutta la gamma e rappresenta il livello di integrazione tra dinamica di guida ed efficienza energetica più riuscito di questa generazione. In città , dopo venti minuti, ridefinisce il modo di usare l’auto. Su percorso autostradale, la possibilità di modulare il recupero tramite i paddle rigenerativi permette una gestione più fine dell’energia di CUPRA Born VZ senza passare per i menu del touchscreen.
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Ultima modifica: 23 Aprile 2026
