Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, come va su strada la ricaricabile | VIDEO

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Elettrificata alla spina, è la RAV4  più potente, una sorta di evoluzione della specie. Le ibride plug-in rappresentano lo zenit, o il canto del cigno se si guarda il bicchiere mezzo vuoto, dell’evoluzione dei motori tradizionali.

Storia della elettrificazione

Un lungo cammino. Toyota, primo Marchio mondiale per vendite e alfiere delle auto elettrificare da quasi venticinque anni, Prius esordì nel 1997 in Giappone, propone la sua ricetta dell’ibrida ricaricabile sulla sua icona RAV4, giunta alla quinta generazione, applicata anche a Suzuki Across. E’ uno dei frutti di un accordo strategico, che nello scambio prevede l’impegno della Casa di Hamamatsu di supportare il colosso fornendo vetture di piccole dimensioni (tra cui Baleno) da vendere sul mercato indiano e quello africano con il Marchio del colosso.

Tanti cavalli

Il plug-in hybrid giapponese spicca per la potenza. 306 cavalli disponibili su un Suv di medie dimensioni (4,6 metri) dieci anni fa avrebbe scomodato la classificazione di sportive. Non è questo il caso, anche se le prestazioni, come potete leggere, sono notevolissime. RAV4 Phev e Across, sviluppate sulla piattaforma modulare TNGA-K, hanno altri indirizzi.

Il pacchetto è notevole, batteria dalla capacità di 18,1 kWh (su Smart EQ è da 17,6 kWh…) che alimenta due motori elettrici sincroni, uno da 182 cv all’avantreno (qui sta la differenza con RAV4 full hybrid) e uno da 55 cv al retrotreno, che lavorano in sinergia con il 2.5 litri benzina a ciclo Atkinson generando la notevole potenza di sistema e garantendo un’autonomia, dichiarata, di 75 km nel ciclo WLTP. C’è un terzo propulsore elettrico, sempre davanti, ma funziona da motorino d’avviamento e da “coordinatore” della trazione.

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Completissima

Oltre al raggio d’azione a zero emissioni, rispetto alla RAV4 “classica” a trazione integrale dalla quale deriva questa coppia alla spina offre 84 cavalli in più. Una top di gamma, per Toyota, mentre per Suzuki è modello unico. La RAV4 Phev in prova è nell’allestimento più sontuoso. Lo Style+, che richiede un esborso di 60.000 euro, ma è completo di tutto.

Dall’head-up display, al tetto apribile, gli ADAS che garantiscono la guida assistita di secondo livello, sedili riscaldabili e ventilati. Facendola  breve, l’unico accessorio a richiesta è la vernice perlata e bicolore a 850 euro. Il prezzo può essere limato di 8.500 euro con il Toyota Hybrid Bonus in caso di rottamazione (c’è anche il finanziamento da 349 euro al mese).

A chi conviene la ibrida ricaricabile?

Fate i vostri conti, la versione full hybrid (222 cv) a trazione integrale di RAV4 parte, al lordo di promozioni, da 39.350 euro, fino a un massimo di 47.350 euro. La differenza c’è, posto che lo standard è lo stesso, con una buona qualità percepita generale, specie nella parte alta dell’abitacolo, la compatibilità con Apple CarPlay e Android auto (che all’esordio della quinta serie nel 2019 non era prevista) e in generale un’ottima ospitalità a bordo. Con il bagagliaio che perde 60 litri (circa il 12%) di capacità a causa della presenza dell’accumulatore.

Quanto fa solo in elettrico?

Trecento cavalli e passa non sono uno scherzo. Si percepiscono e si vedono, cronometro alla mano, ma bisogna gestire la batterie. Il salto di RAV4 Phev rispetto alle sorelle non ricaricabili è evidente: stare sotto ai sei secondi dichiarati nello zero-cento rappresenta una performance di valore assoluto. Questo vale anche per Across e per la ripresa, bruciante: ma bisogna tenerle attaccata alla spina ogni volta che si può. Molto potenti, ma non sfuggono alla regola delle plug-in, per beneficiarne, bisogna sempre partire con la batteria carica. I 75 chilometri promessi nella guida reale diventano circa 60: possono scendere a 55, ma non di molto.

Raggio di azione

La potenza combinata permette un bell’andare, sempre in un silenzio encomiabile. Il cambio a variazione continua è stato migliorato nella fluidità, scorrevole quando si viaggia tranquilli, manifesta ancora dell’effetto scooter chiede il massimo: non è ancora perfetto, ma soddisfa. Questo quando si viaggia in ibrido, in elettrico si arriva senza rumore alcuno fino a 135 km/h. Se si parte con la batteria carica  RAV4 Phev permette una percorrenza media di oltre 20 Km/litro anche su tratte di 200 chilometri.

Disponibili quattro modalità di guida, Normal, Eco, Sport e Trail per il fuoristrada leggero (lo permette anche l’altezza minima da terra di 18 centimetri) e quattro gestioni del powertrain: Auto EV/HEV, che seleziona in base alla guida la propulsione elettrica o ibrida, CHG Hold per mantenere o alimentare la carica della batteria con il motore termico, ed EV. La trazione integrale è operativa anche quando la batteria è scarica, un bel paracadute. RAV4 Phev s’è mostrata a suo agio su asfalto, specialmente nei curvoni veloci, esibendo una buona stabilità, con uno sterzo preciso anche se non diretto come uno sportivo. Il comportamento dinamico soddisfa, calcolando le masse in gioco: ci sono 180 kg in più rispetto alla full hybrid, che nei cambi di direzione si fanno un po’ sentire. Un pegno da pagare, senza patire troppo.

Poco mordace la frenata, con spazi d’arresto un po’ più lunghi della categoria, probabilmente anche dovuti a un assetto votato al comfort. Che su questo tipo di modello è un plus decisivo. Che contribuisce a uno scenario virtuoso.

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Ultima modifica: 8 marzo 2022

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