Hyundai Ioniq Electric è un’ottima alternativa. Anche perché è trina: oltre che solo a batterie è disponibile anche ibrida e plug-in hybrid.
Oggetto della nostra prova è la versione totalmente a batterie, punta sull’efficienza. Non a caso il design è votato all’efficienza aerodinamica e infatti il Cx è di 0,24: senza dubbio notevole.
Lo conferma un’ efficienza energetica media di 14,7 kWh per 100 km: la spesa media di percorrenza è di 0,02 €/Km.  L’ambizione è quella di mettere a disposizione una cinque porte elettrica efficiente, ma non insipida. E’ bassa  (145 cm) votata a risparmiare energia. Spicca no la mancanza della griglia anteriore (non c’è nulla da raffreddare) per migliorare l’aerodinamica, o i classici dettagli in azzurro per richiamare la propulsione elettrica.
Nell’abitacolo offre seduta più bassa, rispetto a tutti gli altri modelli elettrici (Leaf, ad esempio). La poltrona, anche se in tessuto è comoda e sostiene in modo soddisfacente. I comandi a bordo sono ancora più fruibili. Abbinati a un sistema multimediale moderno, pratico da utilizzare e anche con la ricarica wireless. L’allestimento in prova Comfort, non è il top di gamma, ma risulta soddisfacente. Mancano solo bocchette d’aria per la fila posteriore, sull’allestimento Style, assieme al clima bizona di serie.
Il motore elettrico eroga 120 cavalli e dispone di 295 Nm di coppia. La batteria ha una capacità di 28 kWh. Per impostare la marcia ci sono quattro bottoni, D, R, P e N. non ci si può sbagliare. E con il vicino tasto Select ci sono a disposizione tre modalità di guida: Eco, Normal e Sport, addirittura personalizzabili attraverso un menù a disposizione sistema multimediale in plancia. Efficienti gli ADAS, con il sistema di mantenimento della corsia e cruise control adattivo di ottima efficacia, Ioniq paga dazio per il bagagliaio. Per una scelta costruttiva, non per le forme da coupé. Le batterie, poste proprio in quella zona, limitano la capacità con cinque persone a bordo a 350 litri.
La ricarica
La chiave sta nei tempi di ricarica se si usa la presa domestica. Servono più di 10 ore. La percorrenza reale in un ciclo medio sono circa 200 chilometri, usando il piede leggero. I 28 kWh che servono ad ogni pieno costano in base al proprio contratto col fornitore energetico. A 25 cent a kW ad esempio, sono circa 7 euro. Paragonabile al metano. La situazione cambio se sul posto di lavoro o al supermercato c’è una colonnina gratuita. O se, per i tempi, si opta  il wallbox in garage e si sottoscrive un contratto specifico con un fornitore di energia.
In sostanza, si viaggia abbastanza tranquilli, se non ci sono imprevisti. L’ansia da autonomia è inferiore rispetto a qualche anno fae. Bisogne tenere conto che il climatizzatore toglie un 7/8% dell’autonomia residua.  Ioni offre la frenata elettrica su quattro livelli di recupero energia.
Su strada le sospensioni fanno un buon lavoro. La coreana elettrica riesce a essere quasi divertente sul misto, con inserimenti sicuri. Non aggredisce l’asfalto, ma si fa apprezzare. Il comfort al primo approccio è sorprendente, in elettrico si viaggia alla grande. Ma dall’esterno filtra qualcosa di troppo: l’insonorizzazione è migliorabile.
Passi in avanti ne sono stati fatti. Ioniq Electric a un prezzo di partenza di 37.150 euro, può essere una buona alternativa per chi viaggia su percorsi fissi e dispone di punti di ricarica. Diventa addirittura piacevole. Per essere “totale“, almeno per come si è intesa l’auto fino ad oggi, manca ancora qualcosa. Per alcuni, forse per molti, il gioco però potrebbe valere la candela.
Ultima modifica: 5 Dicembre 2018
