Sul mercato da fine anno, e’ un’ibrida con 500 km d’autonomia. Ma nel futuro c’e’ l’idrogeno. Non proprio quello di Beppe Grillo, ma bensi’ un’elettrica a ‘fuel cell’
Roma, 12 aprile 2011 – L’auto pulita secondo Opel. Tecnologie diverse, che si svilupperanno via via integrandosi l’un l’altra, a seconda dell’uso, dello sviluppo tecnologico e delle infrastrutture. Ognuna con vantaggi e criticita’. Opel ci sara’ su tutte, pur ritenendo che l’auto elettrica tout court non sara’ la soluzione finale.
Da subito sara’ invece l’ibrido, che qui si chiama ‘Ampera’ e sara’ sul mercato a fine anno a 42.900 euro; e’ un ibrido molto particolare, piu’ elettrico che termico. Il motore a benzina e’ il 1.400 della Corsa da 53 cavalli e dovra’ solo generare la corrente che mantiene in carica le grandi batterie al litio.
La trazione verra’ esclusivamente da un motore elettrico da 111 kw. Consumera’ mediamente due litri di carburante ogni 100 km (dati ufficiosi) ma ogni sera ‘berra” anche il suo pieno di elettroni (circa 2 euro a ricarica). Con 500 km di autonomia, e’ gia’ un’auto globale a tutti gli effetti. Una media brillante, sempre piacevole da guidare nelle varie modalita’ (normale, sport o con freno motore e recupero di energia in decelerazione).
Fate conto uno scooter: schiacci l’acceleratore e via, in perfetto silenzio. Il motore termico non entra mai in funzione nei primi 50-80 km. Dunque su percorsi casa lavoro potrebbe non accendersi mai.
L’auto verde al 100%, invece, arrivera’ nel 2012: sara’ una ‘city car’ con un centinaio di chilometri di autonomia, solo elettrica. Top secret nelle forme, prezzo e prestazioni, anche se il cuore batte gia’ nei prototipi realizzati su base Meriva.
Il futuro vero, pero’, in Opel si chiama idrogeno. Non proprio quello di Beppe Grillo, con motore a scoppio alimentato a idrogeno, bensi’ un’auto elettrica a ‘fuel cell’.
Un futuro che comincera’ nel 2015, col primo modello Opel sul mercato, ma che gia’ viaggia sulle strade d’Europa in un centinaio di ‘Hydrogen4′, ciascuno dei quali costa la bellezza di 500mila euro. Uno l’abbiamo guidato: come tutte le elettriche, ripresa bruciante (da 0 a 100 in 9 secondi) coppia massima a qualsiasi regime, velocita’ fino a 160 km/h; insomma, un gran macchina. Grande in tutti i sensi, perche’ realizzata sull’architettura di un suv General Motors. Deve trasportare tre serbatoi di idrogeno a pressione (dai 200 ai 300 chili) e 280 ‘fuel cell’ dove l’idrogeno si ricombina liberando elettroni e scaricando solo vapor acqueo; occupano lo spazio di un como’.
Prodotta su larga scala costerebbe tre volte un’auto a benzina. Ma i tecnici Opel ritengono che gia’ dalla prossima generazione (2015) dimensioni e peso si dimezzeranno e i costi per chilometro convergeranno del tutto entro il 2020. Come peraltro avverra’ anche per elettriche e ibride varie, se la tecnologia avanzera’ a questi ritmi.
Intanto, nella sperimentazione condotta con Daimler, Bmw Toyota, con una mini rete di una decina di stazioni di rifornimento, ha gia’ percorso 3 milioni di chilometri (99% di affidabilita’), consumando 4,6 chili di idrogeno per 320 km; risolto anche il problema delle temperature fino a -25 gradi.
Per ciascuna soluzione, pero’, restano criticita’. L’ibrido non elimina del tutto emissioni e dipendenza dal petrolio. Per l’elettrico c’e’ il nodo irrisolto delle batterie. E una rete europea di punti di ricarica costerebbe almeno 3 miliardi di euro.
Con la stessa cifra, invece, si portebbero realizzare 2000 distributori di idrogeno, la cui produzione gia’ coprirebbe il fabbisogno del 35% delle vetture. Estrarlo dall’acqua costa pero’ in energia il 20% in piu’ di quel che rilascia.
Uno spreco intollerabile. Ma i tecnici Opel pensano che di qui al 2050 possa essere prodotto a basso costo sfruttando i picchi inutilizzati di energia eolica e fotovoltaica, quando c’e’ vento e sole, ma la rete non assorbe perche’ mancano i consumi.
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Ultima modifica: 16 Novembre 2017
