di Luca Talotta
L’automotive europeo sta perdendo terreno nella competizione globale e il confronto con la Cina evidenzia difficoltà che non possono più essere ignorate. Tempi di sviluppo più lunghi, costi produttivi elevati e incertezza normativa stanno mettendo sotto pressione un settore strategico per l’economia continentale. È quanto emerso dal Tavolo straordinario di #FORUMAutoMotive, organizzato il 13 ottobre a Milano, dove rappresentanti dell’industria, della politica e delle associazioni hanno chiesto all’Unione europea decisioni più rapide e concrete.
La questione non riguarda soltanto il futuro delle motorizzazioni. In gioco ci sono stabilimenti, occupazione e capacità di competere con costruttori che si muovono a velocità decisamente superiori. La transizione ecologica resta un obiettivo fondamentale, ma non può procedere a discapito della competitività industriale.
La Cina sviluppa un’auto in 20 mesi, all’Europa ne servono 40
I dati presentati da Emanuele Cordone, Partner della Practice Automotive di AlixPartners, fotografano il divario tra i due sistemi industriali. Per sviluppare un nuovo modello, i costruttori cinesi impiegano mediamente 20 mesi contro i 40 necessari in Europa, beneficiando inoltre di un vantaggio sui costi stimato nel 35%.
Nel campione analizzato, il 60% degli operatori ritiene di essere stato superato dalla concorrenza cinese. Una percezione che trova riscontro anche nelle previsioni: entro il 2030, un’automobile su tre venduta nel mondo sarà cinese, secondo le stime illustrate durante l’incontro.
A preoccupare è anche la rapidità con cui i produttori asiatici rinnovano la propria gamma. Nell’arco di tre anni prevedono di aggiornare tra il 50% e il 100% dei volumi, mentre i costruttori tradizionali si fermano tra il 22% e il 34%.
Un vantaggio che non dipende esclusivamente dal costo del lavoro, ma coinvolge organizzazione industriale, investimenti e velocità decisionale. Elementi sui quali l’Europa deve recuperare terreno.
Green Deal e costi industriali, Bruxelles chiamata a intervenire
Ad aprire il confronto è stato Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive, che ha ricordato come i rischi di una transizione orientata verso un’unica tecnologia fossero stati segnalati da tempo. Al centro del dibattito sono tornate le politiche europee sulle emissioni, considerate da diversi rappresentanti del settore poco compatibili con le attuali condizioni industriali.
Alberto Gusmeroli, presidente della Commissione Attività Produttive della Camera, ha chiesto di accelerare le decisioni e favorire automobili più semplici, accessibili e vicine alle esigenze dei consumatori.
Marco Bonometti, presidente e amministratore delegato di OMR Automotive, ha richiamato le differenze nei costi di produzione. Secondo quanto illustrato, in Cina l’energia costa circa la metà e gli stabilimenti lavorano fino a 320 giorni all’anno.
Condizioni che rendono particolarmente complesso il confronto competitivo. Per questo Bonometti ha proposto di legare l’accesso al mercato europeo a una quota di produzione localizzata del 70%, chiedendo anche un prezzo dell’energia meno condizionato dalle oscillazioni del gas.
Il tema è centrale: non basta chiedere alle imprese europee di innovare se contemporaneamente devono sostenere costi strutturalmente superiori rispetto ai concorrenti.
Fabbriche e occupazione, la crisi minaccia anche l’indotto
Le conseguenze della crisi automobilistica rischiano di estendersi ben oltre i principali costruttori. Componentistica, pneumatici, distribuzione e servizi rappresentano una filiera strettamente collegata alla produzione di veicoli.
Davide Sperti, segretario generale UILM, ha chiesto una politica industriale europea capace di contrastare chiusure e perdita di posti di lavoro. Barbara Arsieni della FIM-CISL ha invece richiamato le difficoltà dell’industria tedesca, dove gruppi come Volkswagen e Bosch stanno affrontando importanti ristrutturazioni.
Una situazione che riguarda direttamente anche l’Italia, considerando i rapporti produttivi tra le due industrie.
Giovanni Panico, direttore di Assogomma, ha ricordato che il comparto della gomma rappresenta circa 200.000 addetti, sottolineando le conseguenze della concorrenza asiatica e dell’aumento dei costi delle materie prime.
La perdita di capacità produttiva europea non sarebbe soltanto una questione economica. Significherebbe rinunciare a competenze, tecnologie e professionalità costruite nel corso di decenni.
Elettrico, ibrido e GPL: la neutralità tecnologica torna centrale
Il confronto ha evidenziato anche la necessità di superare una visione della mobilità concentrata esclusivamente sull’elettrificazione.
Massimo Artusi, presidente di Federauto, ha sottolineato la distanza tra alcune scelte produttive e le richieste effettive del mercato. Maria Rosa Baroni, presidente di NGV Italy, ha ribadito l’importanza della neutralità tecnologica, mentre Matteo Cimenti, presidente di Federchimica-Assogasliquidi, ha ricordato il contributo del GPL al rinnovamento del parco circolante.
Una posizione che non esclude l’elettrico. Fabio Pressi, presidente di Motus-E, ha infatti evidenziato il ruolo dell’elettrificazione nella riduzione della dipendenza dai combustibili fossili, ricordando come in Italia la quota delle auto elettriche sia intorno all’8%, contro oltre il 20% in Europa.
Il problema resta individuare una strategia capace di conciliare obiettivi ambientali, disponibilità economiche e necessità quotidiane degli automobilisti.
Perché chi acquista un’automobile deve poter scegliere una tecnologia compatibile con le proprie esigenze, senza essere penalizzato da continui cambiamenti normativi.
ANFIA chiede tre anni di pausa sulle regole europee
Tra le proposte avanzate durante il Forum, quella di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA, riguarda una pausa regolamentare di tre anni per individuare le misure necessarie a recuperare competitività .
Roberto Pietrantonio, presidente di UNRAE, ha invece indicato cinque direttrici strategiche, dalla revisione degli obiettivi europei sulle emissioni alla neutralità tecnologica, passando per incentivi, fiscalità , infrastrutture e sostegno agli investimenti.
«Difendere la competitività europea non significa chiudere il mercato: significa rendere l’Europa un luogo dove conviene investire e produrre», ha sottolineato Pietrantonio.
Una posizione che evidenzia la necessità di affrontare la concorrenza internazionale senza rinunciare all’apertura commerciale, ma garantendo condizioni più equilibrate alle imprese europee.
Il futuro dell’auto europea si gioca sulla competitivitÃ
L’industria automobilistica europea conserva competenze, marchi e capacità tecnologiche riconosciute in tutto il mondo. Tuttavia, il prestigio costruito nel passato non può garantire da solo la competitività futura.
I numeri presentati a Milano dimostrano che la sfida si gioca sulla velocità di innovazione, sui costi energetici e sulla capacità di rispondere alle esigenze del mercato.
Serve quindi una politica industriale che accompagni la trasformazione del settore senza indebolirne le fondamenta.
Soprattutto, occorre riportare gli automobilisti al centro delle decisioni. Prezzi elevati e incertezza sulle motorizzazioni rischiano infatti di rallentare il rinnovo del parco circolante, ostacolando proprio quel miglioramento ambientale che le politiche europee intendono promuovere.
La sfida non è scegliere tra sostenibilità e industria, ma costruire le condizioni perché possano crescere insieme. Difendere l’automotive europeo significa proteggere occupazione, innovazione e libertà di mobilità , evitando che la transizione si trasformi in un vantaggio competitivo per altri mercati.
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Ultima modifica: 14 Ottobre 2026
