C’è ancora luce per il motore a scoppio? La scintilla negli ultimi giorni è arrivata da un dualismo, per ora, teorico tra e-fuel e biocarburanti.
Strade parallele per continuare a fare girare a impatto ambientale bassissimo (e a vendere) le auto a motore endotermico anche dopo la fatidica data del 2035 sancita dalla Unione Europea.
La UE pare favorito gli eFuel, ma la questione si prospetta ancora lunga
Le differenze tra e-fuel e biocarburanti
Il carburante sintetico è di un prodotto chimico risultato della combinazione tra idrogeno e anidride carbonica. Il primo viene ricavato per elettrolisi dall’acqua, scomposto dall’ossigeno, richiedendo un apporto notevole di energia, che dovrebbe essere rinnovabile. Quindi solare, geotermica, idrica, eolica o mareomotrice.
Un processo a zero emissioni, per sottrazione: viene emessa nell’ambiente la stessa quantità di CO2 assorbita durante il processo di produzione dell’e-fuel. Conto pari, in sostanza e consentono di eliminare le emissioni di particolato. Inoltre il carburante sintetico può essere miscelato con benzina o gasolio per renderli meno impattanti, oltre a essere perfetto per la distribuzione nelle attuali stazioni di servizio. Nessuna modifica alle infrastrutture, altro vantaggio.
Tra i biocarburanti a oggi i più noti sono il bioetanolo e il biodiesel. Sono un risultato della produzione delle biomasse, ovvero sono generati dagli scarti di materia organica di animali, vegetali, come scarti di colza, mais o soia, rifiuti organici e residui. Il bioetanolo nasce dalla fermentazione delle biomasse e in piccola percentuale, circa il 5%, è utilizzato nella benzina.
Possono anche essere prodotti da alghe marine, e microalghe. Il biodiesel invece viene generato dalla transesterificazione, ovvero da olio vegetale, grasso animale e altri scarti di grasso che sono posti a reazione con un alcol che porta alla generazione di un carburante grezzo che poi viene raffinato. I bio-carburanti rientrano nella economia circolare, e consentono un potenziale abbattimento di anidride carbonica che va attualmente dall’80 al 100%. Numeri interessanti.
I punti deboli
Molta acqua, altro elemento sempre più prezioso, è necessaria per la produzionen degli eFuel. E il prezzo, sulla carta, non è alla portata di moltissimi. Si teorizza, se dovessero essere commercializzati oggi, un costo tra i 10 e i 20 euro al litro. Le proiezioni di un allargamento della produzione, resa anche meno costosa dai progressi tecnologici e con incentivi governativi, potrebbero farlo scendere fino a circa 2,8 euro al litro: una cifra non banale.
D’altro canto, enormi superfici agricole dovrebbero essere dedicate alla produzione dei biocarburanti. Con rischi ancora superiori di una deforestazione già troppo elevata a livello globale. Posto anche il bilanciamento non perfetto di emissioni/riassunzioni di CO2, bisogna tenere conto che le priorità, di alimentazione e non solo, sarebbero primari. In Italia il costo di fabbricazione del biodiesel è più alto di quello del gasolio, ma inferiore, di molto, a quello teorico degli e-fuel: un duello che farà discuteree.
Dove e da chi sono prodotti?
Da febbraio ENI ha messo in commercio il suo biodiesel, Hvolution, realizzato al 100% da materie prime rinnovabili e al momento distribuito in 150 stazioni di servizio.
I carburanti sintetici invece non sono disponibili al momento. Al momento Porsche, in Cile, la nazione sudamericana punta molto su questo carburante e sull’idrogeno verde, con Siemens, Enel e HIF Global, ha operativo il suo stabilimento di CO2. Che punta ad arrivare ad una produzione di 550 milioni di litri annui per il 2027: numeri da nicchia.
Concawe, divisione della della European Fuel Manufacturers Association, quindi gli stessi produttori di carburanti, stima che proprio nel 2035 gli e-fuel possano soddisfare il 3% della domanda di carburante. A questo si abbinano i piani industriali di molti Costruttori che prevedono di abbandonare i motori termici prima del 2030, Il gioco vale la candela?
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Ultima modifica: 21 Aprile 2023
