Pochi piloti hanno saputo affascinare come Niki Lauda: il pilota austriaco era l’esatto contrario di quello che si sarebbe potuto immaginare in quel periodo storico della Formula Uno che girava intorno a velocità, bolidi, tanti soldi e bellissime donne. In fondo il bel dualismo messo in scena da “Rush” il lungometraggio che il grande regista Ron Howard ha illustrato intorno alla stagione del Mondiale del 1976, è davvero molto efficace. Quel solo anno è un intero film: caratterizzato dal dominio di Lauda prima, dal suo drammatico incidente del Nurburgring poi e infine dalla vittoria di James Hunt al termine del folle gran premio del Fuji quando, sotto un diluvio torrenziale, Niki Lauda si rifiutò di correre e tornò ai box.
Lauda era bruttino, nemmeno troppo affascinante, scontroso e irascibile: le sue liti con i meccanici ai box erano note e le riunioni di sicurezza con gli altri piloti erano anche peggio. Niki Lauda aveva diversi soprannomi: quello più sgraziato era “The Rat”, il topo, per via dei suoi denti sporgenti e degli occhi azzurri vivacissimi. L’altro era “Il Computer”: ed è bizzarro perché in fondo nei primi anni ’70 quando Niki si affacciò alle corse professionistiche i computer di fatto non esistevano.
La passione di Niki Lauda, più forte di tutto: anche della famiglia
Suo padre, Hans, era miliardario: aveva fatto fortuna con una cartiera ma poi aveva diversificato la sua attività in banche e immobili. La famiglia Lauda aveva diverse case: un lussuosissimo attico a Vienna e una villa, forse sarebbe meglio dire un castello, in campagna. È qui che Niki Lauda inizia a guidare con un go-kart che un po’ ingenuamente il padre gli regala per i suoi dieci anni. Quando il padre renderà conto che il figlio non avrà alcuna intenzione di scendere dall’auto per prendersi un titolo di studio sarà troppo tardi: Niki inizia a gareggiare con l’aiuto di alcuni sponsor nella Formula Vee e nella Formula 3. Nel frattempo abbandona gli studi. Il padre taglia i cordoni della borsa ma lui riesce in qualche modo a farsi prestare 50mila dollari per comprare un posto alla March. Firma anche un’assicurazione sulla vita a beneficio dei suoi creditori.
Il padre lo ripudia: e lui passa in March dalla Formula 2 alla Formula 1 guadagnando parecchi soldi. Tanto abbastanza per comprarsi un altro passaggio nella massima serie con la BRM: il suo compagno di scuderia è il ticinese Clay Regazzoni. Lauda, limitatamente a una macchina non competitiva con gli altri bolidi, conquista l’attenzione generale per diversi aspetti innovativi. È un meticoloso: è il primo ad arrivare ai box e l’ultimo ad andarsene, segue personalmente qualsiasi intervento sul motore e sul telaio e pretende di avere l’ultima parola. La macchina con lui esprime cavalli che in teoria non dovrebbe nemmeno avere. D’altronde la macchina, almeno in parte, è la sua visto tutti i soldi che ha investito. Lauda alla fine del 1973 è un pilota aggressivo, promettente, veloce ma senza una macchina e pieno di debiti. La leggenda dice che Enzo Ferrari in persona, assumendo Regazzoni, avesse chiesto allo svizzero come fosse questo Lauda e se davvero fosse così antipatico. Regazzoni rispose: “Perché, ci deve andare a cena? Quello va forte ed è un indemoniato”. Ferrari assunse Lauda come seconda guida pagandogli tutti i debiti, circa 150mila dollari.
Niki Lauda e la Ferrari: un binomio straordinario
Il resto è storia: Lauda e Regazzoni costituiscono una delle coppie più straordinarie nella storia della Formula Uno. Porteranno il titolo a Maranello dopo undici anni, vincendo sei gran premi (cinque con Lauda e uno con Regazzoni) e dando vita all’epopea della mitica 312T. L’anno successivo comincia anche meglio per Lauda ma si infrange nell’incidente del Nurburgring, e da lì ogni vittoria per Niki Lauda è fatica, sofferenza, dolore, grande impresa fisica. Qualcosa che va al di là del percorribile e dell’immaginabile.
Lauda dopo il fuoco del Ring torna in pista saltando due sole gare: in Giappone cercherà disperatamente di impedire la vittoria di Hunt che sfruttando la sua assenza era in corsa per il titolo. Si ritirerà in uno degli episodi più controversi della storia dell’automobilismo moderno lasciando per un solo punto all’inglese l’unico titolo mondiale della sua carriera. Lauda si riprende il titolo mondiale nel 1977 in una scuderia nella quale spinge già il grande talento di Gilles Villeneuve: Lauda vincerà tre soli gran premi in Sud Africa, Germania e Olanda ma guadagnerà tanti piazzamenti importanti a dimostrazione di un’affidabilità della macchina straordinaria. Qualcosa tuttavia si è rotto, soprattutto tra lui ed Enzo Ferrari: “Ho commesso un errore – ammetterà più tardi Lauda in un documentario sulla sua vita – non avrei mai dovuto lasciare la Ferrari ma non sapevo nemmeno più che cosa volessi fare della mia vita”. Lauda considera chiusa la sua esperienza in F1 e vuole cominciare a dedicarsi alla sua nuova grande sommessa, gli aerei e una compagnia di turismo di lusso. Dopo pochi anni il richiamo delle corse sarà comunque troppo forte: uno sponsor, la Parmalat, lo pagherà più di qualsiasi altro sportivo del pianeta, per tornare in macchina su una Brabham.
La McLaren subito dopo gli offre la possibilità di vincere il suo terzo titolo mondiale cinque anni dopo il ritiro. Tra il 1971 e il 1985 Lauda corre con March (due anni), BRM (1) Ferrari (4), Brabham (2) e McLaren (4): venticinque le vittorie, cinquantaquattro i podi, ventiquattro le pole position in 177 gran premi (solo sei le esclusioni dalla griglia di partenza). Prima vittoria in Spagna nel 1974 con la vecchia 312B, ultimo trionfo in Olanda con la McLaren MP4/2B in una stagione disgraziata e caratterizzata da undici ritiri che lo convince a ritirarsi definitivamente dalle scene. Prima di andarsene diede un ultimo consiglio ai dirigenti della McLare “Prendete Senna e non aspettate troppo prima che lo prenda qualcun altro”. La McLaren fece un accordo con la Lotus prima e con la Honda poi con il pilota brasiliano che restò a fare esperienza prima di esordire nel 1988 e vincere subito il titolo.
Lauda restò nel giro continuando a scoprire piloti importanti come Coulthard, Berger, Rosberg e soprattutto Lewis Hamilton che pretese venisse messo sotto controllo quando era dirigente della Mercedes. La carriera straordinaria di un uomo molto complesso e sicuramente atipico ma capace di qualsiasi prodezza, anche nel momento più drammatico.
Ultima modifica: 13 Giugno 2019
