Benzina vs elettrico, un confronto su inquinanti e ciclo di vita

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Nel dibattito riguardante la mobilità elettrica uno dei dubbi ancora più diffusi è legato agli inquinanti. Spesso, infatti, le auto elettriche ci vengono vendute come auto che non inquinano e altrettanto spesso sentiamo affermare che le auto elettriche inquinerebbero di più, sia perché i materiali e i processi per la loro produzione hanno un emissione maggiore di CO2, sia perché l’energia che impieghiamo per ottenere l’elettricità viene prodotta con combustibili, il che di fatto andrebbe ad annullare i benefici ottenuti. Chi ha ragione? Proviamo a fare un po’ di chiarezza.

Confronto inquinanti e ciclo di vita

Innanzitutto è necessario definire cosa si va a confrontare e quali parametri vengono presi in considerazione. Iniziamo definendo il concetto di Life Cycle Assessment (LCA), ovvero una metodologia sistematica e analitica che valuta l’impronta ambientale di un prodotto o un servizio, nel nostro caso appunto di diverse tipologie di veicolo. Il calcolo che viene svolto tiene conto dunque dell’estrazione delle materie che vanno a costituire i prodotti, la loro realizzazione e distribuzione, il loro utilizzo e infine il loro smaltimento. Con uno strumento simile si posso mettere a confronto non soltanto i diversi tipi di alimentazione, ma anche veicoli con masse significativamente diverse oppure a seconda dell’area geografica di utilizzo.

I veicoli a benzina

Iniziamo analizzando un veicolo a benzina, consideriamo un media di veicoli del segmento C, dotate di classe di emissione Euro 6 e 120 cv. La prima analisi che è naturale fare è quella relativa allo scarico, ovvero quanto inquinamento viene prodotto dallo scarico del veicolo per farlo avanzare. Non potendo fare affidamento sui dati forniti dal costruttore su cicli WLTP poichè fin troppo ottimisti, si utilizzano dati ricavati da prove su strada certificate. Il dato che ci viene fornito è di 150g di CO2 prodotta ogni km. Utilizzare questo dato costante lungo tutta la vita del veicolo è un’approssimazione ottimista. Un motore a combustione interna, nessuno escluso, non ha un rendimento costante per tutta la sua vita, questo andrà inesorabilmente calando. Ciò accade poiché all’interno ci sono parti in moto relativo tra di loro, il che genera attriti che sono causa di usura. Inoltre, c’è una naturale diminuizione dell’efficacia dei sistemi antinquinamento come filtri antiparticolato e catalizzatori. Tutto questo senza contare la combustione di olii necessari per la lubrificazione a seguito di rotture o guasti, a tutti capita di vedere fumate bianche dallo scarico, chiaro segno della combustione di olio, oppure una totale inefficacia dei sistemi di abbattimento, in questo caso vedremo fumate nere.

Altro punto dell’analisi riguarda le emissioni generate per la produzione del carburante.
Questo è un dato spesso nascosto e non evidenziato per i veicoli a combustione interna. Si deve considerare la presenza di una serie di passaggi per ottenere i carburanti, iniziando dalla ricerca del petrolio, passando per la creazione di un pozzo per poterlo estrarre e la sua stessa estrazione. una volta estratto questo deve essere trasportato fino ad una raffineria e lavorato. Solo a questo punto abbiamo un carburante che, tuttavia, deve essere ancora trasportato e distribuito. Quantificare l’incidenza di tutte queste voci è estremamente complesso, senza contare che ci sono incidenti catastrofici e sversamenti, sicuramente non voluti, ma ricorrenti. Il dato più accreditato è di 1 kg ogni litro di carburante, quindi otteniamo con un consumo medio di 15 km al litro una produzione per ogni chilometro percorso di 67g di CO2.

La produzione e lo smaltimento di un veicolo sono sicuramente punti a favore per un veicolo endotermico, sebbene non siano a emissione zero. Questi due passaggi avvengono una sola volta e il loro impatto è significativamente minore rispetto a quello di un’auto elettrica, la differenza si attesta attorno al 60%. Si deve considerare che durante lo smaltimento, alcune parti non sono riciclabili e costituiscono rifiuti speciali in quanto contaminati da lubrificanti, quindi assolutamente non riutilizzabili.

Questi tipi di rifiuti non sono generati solamente durante lo smaltimento, ma vengono generati anche per l’ordinaria manutenzione del veicolo.
Ultima nota riguarda l’impianto frenante. L’utilizzo dell’impianto genera della polveri sottili a causa della polvere di ferodo che si consuma durante la frenata. Inoltre, l’energia utilizzata per rallentare o arrestare il veicolo attraverso i freni viene completamente dispersa in calore.

I veicoli elettrici

Stessa tipologia di analisi si effettua su un veicolo elettrico dello stesso segmento e con uguale potenza. La prima osservazione è che gli inquinanti allo scarico sono nulli e questo è un fatto più che noto. La zona geografica di utilizzo incide particolarmente su quelle che sono le emissioni per produzione della fonte energetica del veicolo. Consideriamo il dato del 2017 dove il mix energetico nazionale era caratterizzato dalla presenza del 36.6% di fonti rinnovabili e per produrre un kWh di energia l’emissione era pari a 397 grammi di CO2 equivalente. Questo permette di definire che il veicolo di riferimento per ogni km percorso emette 57 grammi di CO2 equivalente.
La nota dolente di un veicolo elettrico è la produzione di una sua componente particolare: le batterie. L’estrazione dei metalli rari e la loro combinazione al fine di ottenere un pacco batterie caratterizza circa il 50% dell’impronta di CO2, anche per il fatto che avvengano in stati che non mettono tra le loro priorità il futuro dell’ambiente.

Parlando invece di smaltimento si è nuovamente costretti a fare distinzioni di aree geografiche. In Europa un veicolo elettrico può essere riciclato quasi interamente. Le batterie considerate esauste per l’automotive, sono ancora ottimi condensatori per l’industria e garantiscono almeno un’altra decade di servizio prima della loro dismissione. Inoltre sono più che a buon punto le ricerche sulla separazione dei metalli rari presenti nelle batterie per poterli riciclare e riutilizzare per la generazione di nuovi veicoli, abbattendo di fatto quelli che sono gli inquinanti dell’estrazione. Per il mantenimento del veicolo nuovamente si trova un vantaggio nell’alimentazione elettrica in quanto si ha la presenza del solo filtro abitacolo. Infine l’impianto frenante ha un impatto decisamente inferiore in quanto durante il rilascio dell’acceleratore i motori elettrici si trasformano in generatori. Questo porta a due vantaggi: da una parte si ottiene il recupero dell’energia altrimenti interamente dissipata in calore, dall’altra c’è una diminuizione dell’utilizzo dell’impianto frenante e dunque degli inquinanti ad esso associati.

Le conclusioni

Concludendo il confronto, considerando una vita di un veicolo attorno ai 250.000 km, si ottiene che un veicolo alimentato a benzina ha un’emissione totale di 72,8 tonnellate di CO2, mentre un veicolo elettrico produce 37,4 tonnellate.
Sicuramente accontentarsi di una riduzione simile non è sufficiente, per questo diverse case cercano quotidianamente di abbassare ulteriormente gli inquinanti legati soprattutto alla produzione. Un esempio di questo è la Citroën Ami che, attraverso alcune accortezze, riesce a produrre un veicolo unendo due semi veicoli perfettamente identici.

Ultima modifica: 13 Aprile 2023