Come funziona il controllo elettronico della stabilità?

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Il controllo elettronico della stabilità è diventato un optional irrinunciabile su qualsiasi vettura, anche le utilitarie. Ma ad apprezzarlo sono soprattutto quelli che fanno dell’automobile un uso massiccio, che frequentano le autostrade e che mettono al primo posto la sicurezza.

Controllo elettronico, è anche un risparmio

É ormai assodato che la guida nervosa e irregolare è anche quella che rende più pesante la vita del nostro portafoglio. Perché si consuma più carburante, perché si usano molto più spesso, e talvolta a sproposito, i freni. Il controllo elettronico della stabilità è fondamentale per garantire in qualsiasi condizione e situazione di guida la massima sicurezza del nostro mezzo.

Ma c’è un altro controllo elettronico, quello della velocita (ESC, Electronic Speed Controller), che è entrato prepotentemente nella nostra vita di tutti i giorni. Supponiamo di essere su un’autostrada non particolarmente trafficata e che si possa decidere di lasciar viaggiare la nostra auto a una velocità costante e continua: grazie all’ESC basterà impostare la velocità di crociera e sollevare il piede dall’acceleratore. La nostra auto manterrà quella velocità fino a quando non freneremo o non accelereremo di nuovo per una questione di necessità, un sorpasso o un ostacolo.

Velocità costante e continua

Una bella comodità considerando gli autovelox e il famigerato sistema Tutor, ormai presente sulla stragrande maggioranza della nostra rete autostradale, che sanziona proprio chi non si limita a un picco di velocità eccessiva, magari per effettuare un sorpasso, ma a chi si mantiene al di sopra dei limiti troppo a lungo.

Il controllo elettronico della velocità è di fatto un circuito elettronico che controlla e regola la velocità di un motore. Le sue applicazioni sono infinite: auto, moto, barche, aerei, monopattini. Persino i droni.

Controllo della stabilità

I primi test sui controlli elettronici della stabilità risalgono ai primi anni ’80 e si concretizzando con un sistema elettronico definito Anti Skid che viene montato per la prima volta nel 1983 sulla Toyota Crown. L’esperimento funziona e merita di essere implementato, ma altre case – soprattutto Mercedes, Volvo e BMW cominciano a investire in modo massiccio su questo genere di prodotto cercando altri brevetti che trasformino il progetto in un business vincente.

Ci vogliono altri sette anni per vedere un passo avanti significativo. Il sistema di controllo, che inizialmente agiva solo sulla trazione, e dunque su accelerazione e frenata, comincia a concentrarsi anche sulla sterzata.

La stabilità diventa controllo dello sterzo

Nel 1990 la Mitsubishi lancia il progetto Diamante. Si tratta di un nuovo sistema di tracciamento e controllo della trazione attivo a controllo elettronico. Inizialmente lo battezzano come TCL (traction control) ma quasi immediatamente il brevetto viene ribattezzato in ASTC (Active Skid and Traction Control). Un computer di bordo monitora diversi parametri operativi del veicolo attraverso vari sensori che seguono accelerazione, frenata, condizione di guida e dell’asfalto. Quando i sensori ravvisano una quantità eccessiva di energia in curva, la potenza del motore e la frenata vengono adeguate per garantire la corretta traiettoria in curva e fornire la giusta quantità di trazione in varie condizioni del fondo stradale. Il controllo di stabilità è definitivamente nato.

Brevetti sempre nuovi

Dal 1990 a oggi ogni casa ha cercato di creare il proprio ‘progetto sicurezza’ legato alla trazione e alla stabilità dei veicoli e di sigle ne sono nate davvero tantissime. Dal TCL del progetto Mitsubishi Diamante si è arrivati all’ESP, Electronic Stability Program, realizzato dopo cinque anni di studi e approfondimenti da Mercedes e Bosch. Uno sforzo fondamentale e importantissimo perché questo studio consentiva di controllare non solo la trazione eccessiva o le traiettorie innaturali ma anche lo slittamento laterale.

Dopo l’ESP, montato inizialmente sulla S 600 Coupé, la Mercedes continua a investire e a elaborare nuovi progetti sempre più complessi e versatili. Stessa cosa in Giappone dove la Toyota brevetta il VSC (Vehicle Stability Control) e negli Stati Uniti dove la General Motors monta il suo “StabiliTrak” su alcuni modelli Cadillac e poi su tutti i proprio SUV e truck.

Il caso Classe A

I brevetti si moltiplicano e vengono implementati sperimentando software sempre più elaborati e complessi che integrano stabilità, controllo di sterzo e sospensioni, aderenza, slittamento, rilevando ogni singola variabile che dipenda dalle condizioni della strada, del meteo o dallo stile di chi guida. L’ESP ha avuto una importanza fondamentale per la sicurezza delle auto che guidiamo oggi. Nel 1997 destò grande clamore il test effettuato sulla nuovissima Classe A della Mercedes da parte del giornalista svedese Robert Collin. S

ottoponendo la sua auto a un fortissimo stress in sterzata e trazione la sua Classe A equipaggiata senza ESP si ribalta dopo una curva a poco più di 70 km/h. La notizia fa il giro del mondo e Mercedes, che aveva già venduto decine di migliaia di modelli, si vede costretta a un richiamo tecnico massiccio su 130mila veicolo che vengono equipaggiati con l’ESP che da optional diventa dotazione di base.

Oggi i controlli di stabilità sono un obbligo

In Europa l’ESP è diventato obbligatorio dal 2009 e dal novembre 2011 l’omologazione dell’Unione Europea riguarda solo auto di ogni ordine, grado e cilindrata equipaggiate con il controllo di stabilità. Lo stesso provvedimento viene adottato anche negli Stati Uniti a partire dal 2012. Si calcola che questi brevetti a oggi abbiano evitato una media annuale di circa settemila vittime in meno sulla strada. La grande sfida adesso riguarda camion, autobus e mezzi pesanti. Ma sotto questo aspetto la sperimentazione è ancora in corso d’opera e i tempi rischiano di non essere brevi.

Ultima modifica: 17 novembre 2020