Toyota Corolla Hybrid Lounge, la prova. Nuova generazione ibrida

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Corolla è tornata; il full hybrid Toyota, senza bisogno della presa di ricarica, compie dei passi avanti. Importanti, non miracolosi: di piena sostanza, secondo la filosofia della Casa.

Intanto Corolla riprende lo scettro, congedando la funzionale ma non esaltante Auris e prova a spostare gli equilibri nel segmento C. Il nome, a livello mondiale, ha pochi rivali, da 53 anni sul mercato con 45 milioni di unità (anche se spesso molto differenti tra loro) vendute. Si ripresenta ai nastri di partenza con alcune qualità notevoli.

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Il design di Corolla è appuntito, personale, proporzionato: interasse esteso e passaruota muscolosi non la relegano nell’anonimato. Andando al sodo: non è rigoroso come le solite tedesche, ma nemmeno esagerato o dimesso come altre giapponesi.

Il secondo jolly, quello che conta davvero, è il balzo tecnico, con la nuova piattaforma TNGA-C, quella di Prius e CH-R, con scocca più rigida e baricentro più baso rispetto ad Auris. E con il powertrain ibrido di quarta generazione. Un sistema evoluto, che promette più potenza, soprattutto maggiore fluidità di marcia e consumi contenuti.

La versione in prova, Toyota Corolla Hybrid Lounge. è la top di gamma 2.0 da 180 cavalli nell’allestimento più ricco. Fatta apposta per rivaleggiare con i più prestanti e autorevoli concorrenti europei, ancora a gasolio naturalmente.

L’ibrido classico, senza mild e senza plug, di Toyota stavolta si mette di traverso puntando anche su potenza e spunto, non solo virtù. L’abitacolo si presenta con un piglio digitale, per strumentazione plancia, gradevole, anche se non sempre lineare: ma si fa presto l’abotudine.

Facili da gestire la climatizzazione (classica, questa, a rotelle) e tutte le altre funzioni. Molto comode ed efficaci le poltrone anteriori, bene con le regolazioni. Dietro si sta comodi, in quattro, con l’ausilio delle bocchette di aerazione (di serie sull’allestimento) che non sono comuni nemmeno nella fascia premium del segmento.

Il prezzo non è da fascia bassa,  Corolla Hybrid al top di gamma con un paio di optional “pesanti” è arrivata a quota 36.500 euro. Non lontana, ad esempio da una Golf GTD da 184 cavalli con cambio DSG (38.100).

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Corolla Hybrid integra alla sua prontezza il Sistema Safaty Sense 2.0, presente su tutte le versioni. La guida autonoma di livello 2 si rivela, in molte situazioni un ottimo “correttore di bozze” per chi è distratto o solo stanco dopo parecchie ore di fila (in città) o guida.

Non eccellente l’accessibilità posteriore. Le portiere non sono così “ecumeniche”. La 180 cv deve ridurre anche di più il vano: 313 litri, degni di una coupé, il 20% in meno di molte concorrenti (Golf 380, Focus 375).

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Il powertrain ibrido di Corolla, giunto alla quarta generazione, ha raggiunto una sintesi felice. Finalmente ha due anime: votato al risparmio o efficiente con brio. Senza dubbio chi si avvicina a questo tipo di vettura un occhio ai consumi lo porge sempre. Ma Corolla Hybrid 2.0 con i suoi 180 cavalli sempre pronti non vi annoierà. Merito senza dubbio della nuova piattaforma modulare, nel caso specifico TNGA-C, che realmente rappresenta un’ottima sintesi tra comfort, abitabilità interna e assetto. Non delude, adeguata ad ogni circostanza e umore di viaggio.

A partire dallo scatto da fermo. Non solo “chiacchere e distintivo” come per molte ibride del recente passato dove lo “strappo” ad alti regimi lasciava pensare ad una grande prestazione, poi smentita dal cronometro. La giapponese è di tutta sostanza, ancor più in ripresa, ovvero nell’utilizzo più comune.

Si viaggia fluidi, con il cambio e-CVT a variazione continua che, come su RAV4 e compagnia, ha fatto dei passi in avanti. Non vale ancora l’accoppiata Diesel/automatico tradizionale, ma si propone come dignitoso. Perfetto nel traffico urbano, discreto fuori porta, se non lo si forza nella parte alta del contagiri.

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Solida, specialmente su asciutto (su fondi scivolosi l’ESP è un po’ apprensivo e il retrotreno più nervoso), Corolla dispone di uno sterzo preciso, in linea con la mission generale. La si può guidare con un dito, o provare anche a cambiare il passo. La risposta sempre di grande sicurezza, gli ADAS lavorano da par loro, praticamente niente disturba.

Rispetto ad Auris, il rendimento in statale e in autostrada è cresciuto, e di parecchio. Merito del baricentro più basso di un centimetro e della struttura più rigida, ma soprattutto della power unit.

Al solito, dimenticate o quasi la possibilità di viaggiare in EV, totalmente elettrici. Il tasto c’è, ma “trovare” la batteria così carica da sostenere il passo per un chilometro e mezzo è quasi impossibile. In compenso si parte sempre a elettroni. E soprattutto il veleggio (fino a 115 km/h) con disattivazione del motore termico offrono una buona efficacia.

Toyota Corolla Hybrid, quanto consuma su strada

Di prontezza ed economia, in tutti e tre le modalità di guida, Eco, Normal e Sport. Notevole il risparmio al consumo su strada. Abbiamo ottenuto  una percorrenza media di 19 km/litro, senza clamorose differenze tra ciclo urbano e autostradale.

Tradotto: per chi non vuole assaggiare spesso i 180 CV e cerca di viaggiare “in punta di piede” i “venti con un litro” sono un traguardo non impossibile. Anzi. A parità di allestimento, Style, la differenza con la versione da 122 cavalli è di 1.800 euro. A nostro avviso sono ben spesi, se si cerca una vettura davvero poliedrica, non solo virtuosa se si dosa con attenzione il pedale del gas.

Ottima in città, dignitosa in fuoriporta. Le sospensioni sono votate al comfort, non cedevoli: assecondano bene l’indole precisa di Corolla. E anche il silenzio a bordo, gradevole a parte quando si affonda decisi sull’acceleratore e l’effetto trascinamento dell’e-CVT è percepibile. Nessuno è perfetto: Corolla è efficiente e anche brillante, scusate se è poco.

 

Ultima modifica: 11 dicembre 2019

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